两位中国人将中国共享单车模式“骑进”美国

这两位中国人将中国共享单车模式“骑进”美国

腾讯财经 作者 王丹薇 发自纽约

本周，硅谷共享单车公司LimeBike宣布，获得1200万美元A轮融资，领投方为硅谷知名风投Andreeseen Horowitz，跟投方包括IDG、DCM等。

在美国，共享单车系统通常由政府牵头招标并给予城市交通补贴，并由大公司冠名赞助，在运转模式上，往往依托定点存取车的有桩车系统。在有桩车占据美国市场主流模式时，LimeBike的两位华人联合创始人Brad Bao（鲍周佳）和Toby Sun（孙维耀）却将“中国共享单车”模式引入美国。

LimeBike预计4月正式上线，车辆配备GPS定位系统和3G网络连接等设备，具备搜索周围空余车辆、即取即走、随处停放、即时结算等功能。Toby对腾讯财经表示，正式上线后，用户在LimeBike的移动客户端应用上进行注册，并绑定个人信用卡，无需支付押金，便可以开始使用。

LimeBike定价为每30分钟1美元，在智能锁打开时计费，智能锁关闭时结算，和美国市场上的单车共享系统相比，有一定价格优势。

Brad对腾讯财经表示，由于技术进步，共享单车产业处于升级的机会窗口，而对供应链的把握和市场推广能力，是这场升级比赛中的最佳武器。

投钱又投人

Brad Bao是复星昆仲资本的管理合伙人，此前的2005年至2013年间担任腾讯美国总经理，而目前担任LimeBike首席执行官的Toby Sun此前曾任复星昆仲资本的投资总监。

Brad对腾讯财经表示，两人从去年6，7月开始研究共享单车行业，看到中国市场虽然有潜力，但是竞争过热，在国际上，最大的市场就是美国，而这个市场目前正经历从1.0到2.0的升级。

作为风投机构，看到目标行业的机会，通常的做法是选择该行业的好项目投资，如果没有合适的标的，则会成立基金孵化相关项目。而在“中国模式”进军美国单车市场中，虽然中国供应链团队和美国本地运营团队都可以建立，但是真正可以驾驭跨境运作的人才却不多。

Brad和Toby投身中美两地投资和商业运营多年，在跨境运营方面经验颇多，同为户外运动发烧友的两人随即决定，亲自“操刀”实现“更多人来用单车通行”的愿景。

Brad对腾讯财经说，“我们看到这个机会好，我们的加入也可以增加项目价值，所以除了投钱，把人也投了进去。”

这两位中国人将中国共享单车模式“骑进”美国

美国共享单车入不敷出

在美国，共享单车曾经也由私营机构运营，但很多宣告失败，巨额的运营维修费用和单车成本是压垮这些美国本土企业的原因。

于是美国一些大中城市的政府，为了缓解城市交通压力，为市民提供更多出行选择，开始牵头并补贴共享单车项目。纽约的Citi Bike，就是由纽约市交通管理局招标，花旗集团赞助，最终和私营公司Motivate签下了运营该系统的合约。

尽管每年拥有4000万美元的收入和政府的补贴，但是Motivate仍然发现自己入不敷出。Citi Bike在纽约共有603个停车桩，数量不少，但主要集中在曼哈顿，尤其是办公区集中的地方，这些地方的停车桩自行车数量受到上下班人流影响较大，经常出现上班时停车桩已经停满，而下班时，无车可用的状况。

这两位中国人将中国共享单车模式“骑进”美国

纽约市政府的招标规定要求，运营公司保持每个停车桩在一定时间的车辆保有量。而据调查，603个停车桩中，平均每天无车或满车超过一个小时的停车桩有137个，而这137个停车桩中，无车或者满车状态平均持续两小时四分钟。

为此，Motivate在2016年支付了198,870美元的罚款。该公司雇佣专员运送自行车，来平衡各站点车辆数量，并开启“自行车天使”计划，用折扣和礼卡吸引用户帮忙平衡车辆，但是其作用甚微。

制造业是美国共享单车产业的另一根软肋。Citi Bike原来的制造商Bixi在2014年1月宣告破产后，加拿大自行车生产商Cycles Devinci承接了生产订单。Toby在调研中发现，Citi Bike平均一辆车的造价在3000到5000美元之间，加上停车桩等硬件设施，平均每辆车的成本在1万美元左右，甚至高于一辆小汽车的价钱。

相比之下，中国的制造业产业链比较成熟，可以很快把单车的生产成本降低到市场可以接受的程度。据悉，LimeBike的制造成本只有Citi Bike的10%到30%，而LimeBike的制造商天津富士达是全球最大的自行车代工生产商（Original Equipment Manufacturer，简称“OEM”），有四分之一的美国品牌自行车由这家公司生产。Toby对腾讯财经表示，LimeBike和闪电牌（Specialized）、崔克牌（Trek）等美国消费自行车品牌共用一套生产线。

LimeBike在设计上对中国制造进行了不少美国化处理。比如国内的共享单车通常为24寸，而LimeBike预计在美国投放的为26寸或更大型号700C的自行车。

Toby介绍说，LimeBike和天津富士达有排他性合作协议，富士达为海外市场生产的无桩式共享单车，仅提供给LimeBike一家，这是对产能的锁定。对于这项协议的期限和具体细节，Toby则表示涉及商业机密，而未予透露。

即使有本土优势，但没有一家硬件公司敢在供应链环节掉以轻心。在全球化生产的今天，苹果等中国以外的产品公司纷纷组建自己强大的供应链团队，一位苹果供应链部门的员工对腾讯财经表示，在别的公司由一个组管的事情，苹果公司会细分成多个团队负责，确保供应链环环相扣，很多苹果供应链上的美国负责人，也成了深圳“华强北”通，供应链资源比中国公司还要多。当共享单车行业成长引发更多竞争时，如何抢占和保有供应链优势，也是每家共享单车公司需要攻克的问题。

系统升级临界点

中美之前的共享单车模式均为政府主导，但是技术进步的临界点引发共享单车的模式转变。3G网络的普及，GPS定位技术的成熟和电池技术的发展，形成共享单车市场爆发的“完美风暴”，Brad对腾讯财经表示，共享单车曾经由于成本高昂，由政府主导是别无选择。

过去几年中，GPS定位芯片的生产成本呈几何级下降，共享单车市场扩张导致芯片订单量增大，产生规模效应，则进一步降低了芯片的造价。

这两位中国人将中国共享单车模式“骑进”美国

在用户认知方面，虽然中国人口远大于美国，但是美国人和中国人每年购买自行车的数量分别为2200万辆和2600万辆，即美国人均自行车拥有量远大于中国。LimeBike的天使投资人之一，硅谷投资人郭威对腾讯财经表示，骑自行车在美国是流行的出行方式，而特朗普上台后，加大基础设施建设的计划，会使美国的道路更方便骑车人群。

在美国的有桩模式下，由于造价高和政府经费有限，出现了车辆集中在闹市区而无法覆盖低收入地区的现象，这在Toby眼中是因为先天基因而造成的自然选择。然而，虽然在纯商业公司的操作下，单车会按照供需自然分部，但是仍没有解决特定时间段内，单车分部不均的问题。如北京、上海等地，也出现市中心、地铁站在上班时间单车过剩，堵塞交通的状况。

商业化操作仍需政府关系

单车模式升级后，虽然不由政府主导，但是仍和政府政策紧密相连。Toby对腾讯财经表示，希望用5年或者更长的时间，在美国投放100万辆自行车，也坦诚这将是个缓慢投放的过程，需要和当地政府做大量的工作。

不久前，某无桩式共享单车公司，未经和市政府的充分沟通，即单方面开始投放车辆，引发了旧金山市政府的一系列监管动作，如要求无桩式共享单车公司凭牌照经营。“并不是旧金山政府过分严苛，我们在和各地政府的沟通中感到，只要围绕着政府合作来推行，那么政府的监管就不是阻碍”，Toby对腾讯财经说，“在和各地政府沟通之前，LimeBike不会随意放车。”

Toby认为，和已有共享单车项目的城市沟通难度虽然会大一些，但是共享单车升级是趋势，而和政府原有项目之间更多的是合作，而不是冲突。在这个行业从1.0到2.0的升级中，竞争也会提高整个行业的效率。

郭威则对腾讯财经表示，中国创业团队的执行力往往优于美国团队，而这种市场拓展能力对共享单车行业是至关重要的。