三角洲工程-荷兰防洪工程

三角洲工程计划的产生马斯河和莱茵河三角洲历来是洪患的重灾区。18、19世纪荷兰人在上游地区修建泄洪区、河水改道工程和分流工程，并加高了下游防洪大堤，使三角洲地区洪灾大大减少。但是，在出现特大海潮风暴的年份，猛涨的河水加上倒灌的海潮还是会漫过堤坝，给这个地区带来巨大生命财产损失。在第二次世界大战以前，荷兰政府就开始考虑三角洲的防洪问题。20世纪以来，三角洲地区的堤坝已经无法再升高了，因为沿岸的无数桥梁设施成了堤坝进一步升高的障碍，同时河岸松软的底土也承受不起堤坝升高后的重量。1940年政府成立了一个技术委员会研究三角洲工程方案。这个委员会对各种方案进行分析比较后，认为三角洲的防洪工程的最佳方案是筑坝封闭各水路人海处河口，根本杜绝海潮倒灌的可能性。但这个计划被第二次世界大战所中断。

1944年盟军反攻时对三角洲地区德军阵地进行轰炸，损坏了三角洲瓦赫伦岛的海堤，使得这个岛屿在长达一年的时间里毫无防护地暴露在潮汐的冲刷下，房屋倒塌，土壤、水井盐碱化，草木也都枯萎。这再次为荷兰人敲响了治海防洪的警钟。1953年1月31日发生的一场特大风暴潮使荷兰遭受了有史记载以来最大的损失，使三角洲工程再次提到政府的计划日程上来。这场灾难是由强烈的西北风伴随着北海东部的强低气压引起的。低气压引起了海面水位升高，海水从三角洲河道倒灌进入河流。几条大河的春汛又被来自西面的强风堵住，不能顺畅地到达出海口。当春汛的下一个高峰到达时，水位经叠加高出危险点3-4米。洪水漫过堤坝，沿岸的堤坝出现75处大决口和495处小决口。洪水淹没了16万公顷土地，夺走1835条生命，7.2万人无家可归，大量牲畜被洪水冲走。受灾最严重的地区是三角洲的斯霍文一杜伊弗兰岛、胡雷一奥维弗拉基岛、南比弗兰岛、北布拉班特省的毕斯博斯和阿勃拉斯沃德地区，以及荷兰狄普河道(HoILandsDiep)两岸地区。马斯鲁伊斯(Maassluis)、弗拉丁根(Vlaardingen)、斯希丹(Schiedam)、帕本德雷赫特(Papen-drecht)，以及多德雷赫特的许多地方，也受到洪水的侵袭，船厂停工，道路和桥梁受到不同程度的破坏，交通中断达两个多星期。

政府发布紧急动员令对三角洲地区进行救灾抢险，艾瑟尔湖浮地工程全部停工，将那里的工程人员和所有的物资急运到受灾的三角洲地区。小决口迅速用沙袋堵上了。工程船往来于各个决口运送材料，设法堵上决堤。大决口的修补工作很艰巨。由于被水包围的堤坝上缺乏泥土和石块等材料，工程进展得很慢。到3月份，67个大决口修好了59个。到7月份，剩下的8个决口又堵上了4个。在修补决口中，沉箱又一次发挥了重要作用，以往修复水毁工程的经验得到了充分的利用。现在的工程不仅仅是恢复水毁的设施，修复工程已经考虑到防止将来再出现这样的灾害。

“二战”后，三角洲地区进行了几次小型工程，为后来的三角洲工程积累了必要的经验。1946年修复了被盟军空军炸坏的瓦赫伦岛海堤。在这项工程中，荷兰的工程技术人员首次引进了诺曼底海滩使用过的混凝土沉箱技术。工人将预制的钢筋混凝土沉箱下沉到大坝的缺口，然后在沉箱的基础上构造出坝身来。这项技术在以后的反复使用中得到了不断地改进。1950年在构筑布里尔斯马斯河(B，iels。M。as)大坝时，曾使用了75个特制的沉箱。这些中空的沉箱能够漂浮在水面，可用船拖到建筑地点。水下施工人员将水底河床基础工程完成后，将沉箱内灌满沙或沙土，使其下沉到预定的位置。沉箱之间按图纸构筑成大坝。用沉箱技术筑成的大坝不仅坚固可靠，而且可以大大缩短施工期。布里尔斯马斯河大坝完工后，取得了多重效益：海岸线缩短了40公里，获得了一个淡水湖和一条连接罗森堡岛(Rozen-burg)与沃尔恩岛的公路。1952年在泽兰省南部的西乌斯一弗兰德伦，人们将布拉克曼水湾口用相同的技术封上。这个工程也得到了一个宝贵的淡水湖，海岸线也大大缩短，并获得了很大一片土地。这两个淡水湖在1953年1月31日的风暴潮中都安然无恙，足见这种技术封闭人海口的可靠性。

三角洲工程计划与实施

1953年的水灾过去14个月后，三角洲委员会向政府提交了一份报告，重申了以封闭出海口作为根治三角洲水患的工程方案。这个工程方案有三个优越性：①海岸线将大大缩短，各拦海大坝加起来总长将为30公里，其防洪效能将替代并高于几百公里的现有河岸护堤；②原有的沿河护堤经修复加固后将发挥第二道防线的作用，增加防洪的保险系数；③万一出现特大风暴再次使海平面升高，紧急加高30公里的拦海大坝要比加高几百公里的护堤要容易得多。除了直接效益，封闭三角洲各水道出海口方案的间接效益也十分明显。拦海工程完成后，莱茵河和马斯河的河水将转向鹿特丹下游的新水路，使鹿特丹地区和新水路工业区的淡水供应量大大增加；三角洲所有的出海口都变成淡水湖，不仅改善农业灌溉条件，也将有效地防止农田盐碱化；大坝群建成后，将形成一条连接三角洲所有主要岛屿的公路网，结束各岛屿城镇之间相互隔绝的状况，大大促进这一地区工农业经济和社会的发展。

1958年荷兰议会讨论通过了“三角洲工程法”，标志着三角洲体系工程正式启动。这个工程计划封闭三角洲除新水路和西斯海尔德河口以外的所有入口，以保护两河下游地区免受北海海潮的侵害。新水路是鹿特丹港船只进出口，西斯海尔德河道是比利时重要港口安特卫普的船只进出口，因此封闭河口的规划没有包括这两个水道。

这个体系主体工程包括修建拦河大坝，挖凿运河，修整水道，加固护堤及其他配套工程。要修建的拦河大坝有11个。①布鲁维大坝(BrouwersDam)。连接胡雷岛与斯霍文岛，封闭格列维夫亨河道(Grevelingen)；②哈灵弗列特大坝(HaringflietDam)。连接胡雷岛与沃尔恩岛，封闭哈灵弗列特河道；③伏尔克拉克大坝(VolkerakDam)。连接霍克斯沃德岛(HoekseWaard)、胡雷岛和北布拉班特省，封闭荷兰狄普河道：④荷兰艾瑟尔河防风暴潮坝。位于鹿特丹以东的荷兰艾瑟尔河克里姆本(Krimpen)处；⑤桑德克雷克大坝(ZandkreekDam)。在北比弗兰岛(No-ordBeveland)东南端，连接北比弗兰岛和瓦赫伦岛，是一个小型坝；⑥维尔斯坝(VeerseDam)。在北比弗兰岛西端，也是一条连接北比弗兰岛与瓦赫伦岛的大坝：⑦格列维夫亨大坝(GrevelingenDam)。连接胡雷岛和斯霍文岛，封闭格列维夫亨河道的上段：⑧欧斯特大坝(OesterDam)。这个大坝将东斯海尔德水道东部和河湾封闭起来形成一个淡水湖——马基托兹姆湖(Markiezaats)，并保护了北布拉班特省西部城市伯亨欧祖姆不受暴风潮侵扰；⑨东斯海尔德大坝(Oosterscheldekering)。连接斯霍交岛和北比弗兰岛，封闭东斯海尔德河道的下段，是三角洲工程中最长、技术最复杂的大坝。⑩菲利普大坝(PhilipsDam)。连接胡雷岛与南岸的圣菲利普斯，这座大坝北端与格列维夫亨大坝北段相接；⑩新水路防海潮大坝。最初的规划没有包括这个大坝，最后为保险起见，还是在新水路出海口修建了这个大坝，以增加保险系数。

三角洲体系工程在技术上十分复杂。首先，三角洲地区河道纵横交错，许多河道发挥着重要的航运作用，既要考虑到拦海大坝完工后海潮和内河洪水对这些水道带来新的压力，又要考虑保证航运的畅通。其次，拦海大坝工程规模宏大，动工前就预料到会遇到许多意想不到的技术困难，由于无前例可循，工程规划者决定各大坝工程采取先小后大，先易后难的顺序。拦海工程不包括新水道，因为新水路是鹿特丹港的出海口，因此这里采取加高加宽护堤的配套工程。威斯特斯海尔德水道是斯海尔德河的出口，也不封闭，所以也采取同样的加高护堤的措施。荷兰艾瑟尔河(HollandseIjssel)下段也是重要航运水道，但这里河床淤泥松软，护堤无法再加高，因此采取了在克里姆本修建一个活动拦河坝的措施。拦河坝在紧急情况下可完全关闭以防止海水进入，而平时南来北往的船只可以经大坝的船闸通行。大坝还作为桥梁便利了两岸的交通。这个大坝工程完成于1958年，是三角洲体系工程中第一个完工的项目。

根据先易后难的顺序，第二个动工的大坝是桑德克雷克大坝，竣工于1960年。维尔斯大坝竣工于1961年。这两个大坝将北比弗兰岛和瓦赫伦岛之间的水道两端封闭起来，将海岸线缩短了50公里，并形成了维尔斯湖。在当时这个大坝不仅保护了50公里的海岸，更重要的是获得了宝贵的工程经验，对所设计的施工方法和建筑材料进行了考验。1965年格列维夫亨大坝竣工。大坝修成后，曾一度发挥了独当一面抵御海潮的作用。1970年伏尔克拉克大坝建成。1971年哈灵弗列特大坝建成。哈灵弗列特大坝是整个工程最关键的部分之一，因为莱茵河几乎一半的河水以及马斯河的全部河水原来都经过这个河道排人大海。大坝完成后，大部分的河水就改道经鹿特丹进入新水路了。与这个大坝地位相当的布鲁维大坝在1972年竣工。布鲁维大坝是全封闭的，大坝以内最后形成了一个淡水湖。1985年建成了菲利普大坝。1986年东斯海尔德大坝完工。东斯海尔德大坝是整个三角洲工程工程量最大，技术难度最高的大坝。

三角洲体系工程的最后一个项目，位于胡克范荷兰镇(HoekvanHolland)的新水路闸门，于1997年5月10日宣布竣工。这个闸门由两个巨型三角门组成。在正常情况下闸门保持开启状态，以保证往来船舶畅通无阻，但潮水一旦高于正常海平面3米时，闸门会自动关闭。闸门开启和关闭所需时间为一个半小时。荷兰女王贝娅特丽克丝参加了竣工典礼并亲自按动按钮开启闸门。至此，三角洲体系工程宣告全部结束。

三角洲工程历时44年。在这44年里，科学技术在不断地发展，人们的思维方式也发生了很大的变化，因此对工程的规划也在不断地进行修改。20世纪50年代在制订工程规划时，人们对环境和生态科学的认识还处于萌芽阶段，70年代以后这个课题开始融人各大工程的设计中。三角洲工程的一些重大修改也反映了荷兰人对生态环境认识的深化过程。伏尔克拉克大坝原来的设计意图是在整个工程所有的大坝建成以前，先在坝南形成一个淡水湖，将海水挡在坝北。但后来在环境保护组织的呼吁下，考虑到对海岸贝类动物和鸟类种群生活环境保护的需要，最后对计划作了重大修改。修改后的方案将淡水湖划在哈灵弗列特大坝和菲利普大坝以北，以南部分由后来的大坝圈成无浪潮海水区。工程规划的这一重大修改，也影响到东斯海尔德大坝整个方案的改动。三角洲体系工程中最大的大坝——东斯海尔德大坝，按原来的规划，本应该是全封闭的，将在坝内形成淡水湖。但是，为了保护东斯海尔德水道这个重要的贝类和鸟类栖息地，工程委员会对原计划作了重大修改，将大坝方案改为开放式钢筋混凝土大坝，平时将闸门开启，让潮汐自由进出。为保护生态环境，工程付出了工程费用成倍增加的代价。

修改方案也包括了最初规划中没有的菲利普大坝。为了适应将淡水湖区北移的需要，在格列维夫亨大坝以东修建了菲利普大坝，将东斯海尔德水道与克拉默沃尔克拉克河道(KrammerVolkerak)分隔来。这个大坝1985年完工后上游河道形成的淡水湖被命名为祖姆湖(Zoommeer)。

所有建成的大坝不仅提供了防洪的手段，而且坝顶铺设了高等级公路，使三角洲各岛屿城镇都用公路连接起来。除此之外，于1964年和1965年还分别在哈灵弗列特河道和东斯海尔德河道建成了哈灵弗列特大桥和泽兰大桥，进一步便利了三角洲的交通。作为三角洲工程的一部分，1976年挖凿了斯海尔德一莱茵运河。这条运河起于菲利普大坝所围成的祖姆湖，沿莱茵河南岸北布拉班特省与泽兰省的边界向南，穿过由欧斯特大坝围成的马基托兹姆湖，再经过泽兰省南部进入比利时，最后到达安特卫普港。